荣威RX5在上市之初，凭借“律动设计”理念以及“实力派互联网SUV”的口号，吸引了绝大部分消费者，在终端销量上也交出了令人满意的答卷。有了RX5这一爆款车型的背书，荣威顺势推出定位略低于RX5的兄弟款车型RX3。荣威RX3自然也不负众望，势头强劲不说，销量也确实出色。这一切的背后显然不可能仅仅是颜值高，硬实力才是最重要的因素。

  荣威RX3是在去年年底的广州车展上上市的，定位为紧凑级SUV。在外观设计上延续了RX5的设计理念，而RX5已经经过了市场考验，因此在设计上RX3已占优势。

  动力过去一直是国产车的一块心病，不过荣威RX3似乎解决了这样的一个问题，翻看爱卡荣威RX3论坛上的评论，大家一致都认为新车的行驶质感很棒，显然RX3的动力体系起到了决定性作用

  荣威RX3提供了3种动力匹配，分别是1.3T+6挡手自一体、1.6自然吸气发动机+5挡手动和1.6自然吸气+CVT（模拟8挡）三种。我这次主要测试和体验的就是CVT变速箱的这款。

  之所以选择CVT的版本，首先是关注度比较高，其次对于小排量+CVT的组合确实是家用车的一个优秀组合。

  更重要的是这台CVT无级变速箱也是大家的老朋友，这就是来自日本爱信的那台变速箱。

  熟悉变速箱的朋友应该对这一牌子不陌生，丰田的卡罗拉和雷凌都是同款产品。因此我对这台变速箱的实力非常期待。

  这台CVT变速箱采用了钢带传输结构，传动效率可达到88%，最高承受扭矩为184Nm，从参数上看传动比范围可达6.26，还支持锁止和启停功能，总实力很不错。

  在工作方式上，TCU根据车速、油门踏板信号以及驾驶模式等信息，通过改变带轮机构的工作直径实现无级变速，这是目前CVT传统的工作模式，耐用程度得到了极大保证。

  结构上也比较传统，主动、从动带轮的结构，185mm的变速箱两轴中心距。钢带也依然是博世的专利技术。

  从这台变速箱的结构、参数以及在日系车上的口碑看，这台爱信变速箱的可靠性没有一点问题，88%的传动效率也为CVT变速箱的下一个特点（省油）打下基础。

  众所周知，日系车能够从始至终保持低油耗的良好口碑，与日系车普遍采用CVT的动力组合有关。为什么CVT省油？CVT变速箱凭借变速时不改变发动机转数的特质，在行驶过程中能够使发动机的燃油消耗率始终保持在最佳范围的特点，使之成为油耗改良有力的解决方案。

  荣威的这台变速箱显然也具有这个优势。首先是低速锁止的功能。从测试数据上看，其液力变矩器的锁止最低车速较爱信6AT而言更低一些。

  在热车情况下，油温超过5℃（意味着更低的车速）便可实现液力变矩器锁止。单从这一点来看，在它们同为新变速箱的状态下，它的传动效率似乎要比6AT好一些，自然燃油经济性也会更好。

  另一方面，这台CVT变速箱在机械泵基础上还加入了电子泵。这样怠速时机械泵可以不工作，由电子泵提供系统油压，这样就能轻松实现自动启停，节省了燃油。

  正常情况下，发动机需要驱动机械泵工作，为系统提供油压，加入电子泵可以在怠速时让发动机不工作，由电子泵提供油压，进而达到省油的目的。

  刚才我们不难发现了一下这台CVT变速箱的细节和参数，那么实际道路体验之前我还要先介绍一下与变速箱匹配的发动机，毕竟一台车的驾驶感受是个综合数据，两者的作用也是相互的。

  荣威的这台1.6L发动机采用了阿特金森循环，在设计上主要以平顺和省油为目的，因此也和这台爱信CVT变速箱相辅相成。

  单从1.6+CVT的匹配看，它的驾乘感受肯定与涡轮增压车不一样。事实也如此，首先是百公里加速体验。这套动力体系匹配的非常好，虽然有模拟8挡的设定，但感受不出任何顿挫。

  从加速曲线也能可看出，车辆加速时，转速是非常平稳的，给我的感受就没有任何冲击，能够完全满足日常驾驶的舒适性要求。

  至于加速性能方面，这款车虽然带有AT Feeling模式（是所谓大脚油门瞬间“降挡”）的设计，但平顺性才是它的主要诉求，因此如果追求速度，1.3T或许是更好选择。

  优点：操控乐趣高、结构相对比较简单可靠、燃油经济性好缺点：操作复杂适合人群：对操控乐趣有较高要求，喜好人车沟通、

  、套、齿轮等工作元件组装在一起，使它们之间保持正确的相互位置关系，彼此按照一定的传动关系协调和运动。

  和动力传动系统的改进是提高燃油效率最有效的手段。这一改进可通过优化预先确定的转速换挡和每一档位换挡点，并全方位考虑车辆的载重状态来实现。为实现理想的效率，制造商对于在传动系统中使用的传感器的

  还是DCT /

  相信大家都不陌生，耳熟能详的就能模拟8个挡位，到底有什么实力我们共同来看看。

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